Infrastruktura transportu kolejowego

Materiał informacyjny Krakowskich Zakładów Automatyki S.A.
Bez infrastruktury nie ma kolei. To truizm, ale warto go powtórzyć, rozważając sytuację transportu kolejowego w Polsce. Obserwujemy wiele zmian na lepsze: nowy tabor, remonty linii kolejowych, dworców, budowę nowych peronów, rozpoczęte wdrażanie systemu ERTMS. A jednak nie można powiedzieć, że polski rynek kolejowy osiągnął stan stabilnego, samodzielnego rozwoju.

Wprawdzie na 0,99% linii (stan z 2019 roku) dopuszczono ruch pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h, ale nie udało się zamknąć etapu obrony stanu posiadania przed całkowitą degradacją. W stanie niezadowalającym i złym w 2019 roku znajdowało się 19,5% całkowitej długości linii kolejowych (w 2019 roku było czynnych 19 503 km linii). W rezultacie mamy do czynienia – dosłownie i w przenośni – z systemem kolejowym wielu prędkości. Obok flagowej Centralnej Magistrali Kolejowej w eksploatacji jest wiele odcinków będących wąskimi gardłami.

Jest jeszcze jeden aspekt, któremu warto się przyjrzeć. W doniesieniach prasowych i raportach rządowych przez lata koncentrowano się na maksymalnej dopuszczalnej prędkości, czyniąc z niej swego rodzaju fetysz. Tymczasem prędkość, choć ważna i przemawiająca do wyobraźni, jest tylko jednym z kilku czynników decydujących o stanie kolei. O pozostałych, przede wszystkim o przepustowości i bezpieczeństwie, mówi się znacznie mniej. Niesłusznie, bo od ich poprawy w dużej mierze zależy, czy transport kolejowy będzie wystarczająco atrakcyjny dla klientów, na których można zarobić. A kolej zarabia przede wszystkim na transporcie towarów.

Ciągłe doskonalenie

Stabilny stan infrastruktury kolejowej uda się osiągnąć wtedy, gdy bieżące naprawy i remonty wystarczą do utrzymania wszystkich linii kolejowych w stanie co najmniej dostatecznym, z wyraźną przewagą linii w stanie dobrym i przy zauważalnym udziale inwestycji w najnowsze technologie.
Osiągnięcie takiego poziomu rozwoju wymaga zasilenia systemu środkami umożliwiającymi nadrobienie zaległości i doprowadzenie do sytuacji, w której zysk operatorów kolejowych i wnoszone przez nich opłaty za korzystanie z infrastruktury pozwolą PKP PLK działać przy minimalnym udziale pomocy publicznej. Wzrost przychodów można uzyskać na kilka sposobów. Pozornie najprostszym jest poniesienie stawek. Pozwala doraźnie poprawić rentowność operatora infrastruktury, ale nie stymuluje rozwoju przewozów.

Kluczem do sukcesu jest zwiększenie przepustowości sieci kolejowej, przede wszystkim dla ruchu towarowego, oraz świadczenie usług dostępu do infrastruktury na dobrym, europejskim poziomie. Z punktu widzenia zarządcy infrastruktury podstawowe znaczenie mają wszystkie działania pozwalające sprzedawać dostęp do torów większej liczbie operatorów, w tym zagranicznych. Owszem, zwiększy to konkurencję na rynku przewozów i może postawić w niekorzystnej sytuacji rodzimych przewoźników, ale z punktu widzenia PKP PLK trudno byłoby znaleźć ciemne strony obecności zagranicznych przewoźników na polskich torach.

Dodaj ogłoszenie